پایان نامه حقوق

فروش پایان نامه مجلس شورای ملی

دانلود پایان نامه

و کشوری که هواپیما در آن فرود آمده است صلاحیت رسیدگی به جرائم ارتکابی در هواپیما را دارند. این نوع صلاحیت را در کنوانسیونها هم میتوان یافت. به موجب بند (ب) 1 ماده 4 کنوانسیون 1970 لاهه «اگر هواپیمائی که جرم در آن واقع شده، در قلمرو آن دولت فرود آید و مظنون با ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد» صلاحیت رسیدگی به آن جرم را خواهد داشت. هر یک از این نظریهها امتیازاتی دارند. به نظر ورشو، به موجب نظریه دوم، فرمانده هواپیما قادر خواهد بود مستقیماً دخالت نموده، مقامات مسئول را مطلع سازد، بوسیله وسایل ارتباطی و رادیویی تقاضای کمک نماید یا خود وارد عمل شده و تحقیق را آغاز نماید. به نظر وی این امتیاز نظریه دوم محسوب میشود، زیرا از تأخیر در رسیدن به مقصد جلوگیری به عمل خواهد آمد. این نظریه معایبی هم دارد زیرا فرمانده هواپیما با توجه به جرم ارتکابی می تواند محل فرود اضطراری را تعیین و به او این امکان را میدهد که کشوری که صلاحیت رسیدگی به جرم را دارد و قانونی که در خصوص جرم ارتکابی اجرا خواهد گردید را انتخاب نماید.
در قضیه لاکربی (که متعاقباً توضیح داده میشود) آمریکا برای احراز صلاحیت خود برای رسیدگی به جرائم متهمین میتوانست به اصولی مانند اصل صلاحیت سرزمینی شناور، اصل حمایتی و اصل جهان شمولی استناد نماید. طبق اصل سرزمینی شناور،کشور صاحب پرچم صلاحیت رسیدگی به جرایم ارتکابی در کشتی یا هواپیمای تحت پرچم خود را دارد. اصل حمایتی، ابزاری است که به وسیله آن، کشورها از منافع و امنیت خود در قبال اقداماتی که در خارج از مرزهایشان به وقوع میپیوندد حفاظت میکنند. این اصل به هر کشور اجازه میدهد تا مجرمانی را که علیه منافع و یا امنیت آن کشور اقدام میکنند، مجازات نماید. برخی عمل خرابکارانه در قضیه لاکربی را اقدام علیه امنیت ایالات متحده نامیدهاند. دولتها این صلاحیتها را طبق قوانین داخلی در داخل کشورشان اعمال میکنند ولی در خصوص جرائم در هواپیما یا علیه هواپیما لازم است رویه یکسانی در سطح جهانی وجود داشته باشد که بتواند در کاهش جرائم علیه هواپیما مؤثر باشد که اینکار توسط کنوانسیونها صورت گرفته است.

ضرورت وجود معاهده برای جلوگیری از جرائم در داخل یا علیه هواپیمای در حال پرواز
در طول تاریخ هوانوردی، جرائم بسیاری در داخل هواپیمای در حال پرواز و علیه چنین هواپیمایی رخ داده و مسافران را به وحشت انداخته و یا خطری جدی برای هواپیما محسوب شده است.در این خصوص میتوان به قضیه کردوا اشاره کرد که در دوم اوت 1984 در شرکت هواپیمای امریکن اتفاق افتاد. هواپیما با 60 نفر مسافر و کادر پروازی به هوا بلند شد. آقایان کردوا و سان تانو دو مسافری بودند که مقداری زیادی عرق نیشکر به همراه داشتند که تعدادی ازبطریها را با خود به داخل هواپیما برده و در طول پرواز مشغول نوشیدن بودند. یک و نیم ساعت از پرواز گذشته و در حالی که هواپیما بر فراز آبهای آزاد در حال پرواز بود، دو مسافر مزبور در مورد ناپدید شدن یکی از بطریهابه جر و بحث پرداختند. تلاش برای آرام کردن آنها فایدهای نداشت و آن دو با هم درگیر شدند. مسافران دیگر هواپیما از جای خود بلند شده و دور آنها جمع شدند. هواپیما که به طور خودکار هدایت میشد تعادل را از دست داد و خلبان تلاش کرد کنترل هواپیما را بدست گیرد و وقتی متوجه درگیری شد جایش را به کمک خلبان داد و خودش سعی کرد برای بازگرداندن وضعیت به حالت عادی، مسافران را به آرامش دعوت کند اما آقای کردوا به خلبان حمله و او را مورد ضرب و جرح قرار داد. هر دو مسافر خاطی مورد تعقیب قرار گرفتند ولی آقای سان تاتو در همان مراحل بدوی تبرئه گردید.
اتهام وارده به آقای کردوا در دادگاه بخش نیویرگ مورد رسیدگی قرار گرفت و قاضی به ارتکاب جرم توسط وی اذعان کرد ولی اعلام کرد طبق قوانین دریایی و نظامی ایالات متحده نمیتوان وی را تحت پیگرد قرار داد زیرا این قوانین به جرائم ارتکابی در کشتی مربوط هستند و این صلاحیت را به دادگاه میدهند که اگر جرمی در کشتی در آبهای آزاد به وقوع بپیوندد رسیدگی کنند ولی نمیتوان این صلاحیت را به جرائم ارتکابی در هواپیما در آبهای آزاد تسری داد. دادگاه علیرغم اینکه آقای کردوا را مجرم میدانست ولی به دلیل عدم وجود قانونی که وی را مجازات کند، دستور آزادی وی را صادر کرد. در پاسخ به اعتراضات و انتقادات داخلی و خارجی، کنگره آمریکا، با اصلاح قانون دریایی، آن را به جرائم ارتکابی در هواپیمای در حال پرواز در فضای آبهای آزاد هم قابل اجرا دانست. مشابه همین قضیه در مورد هواپیماهای دیگر کشورها هم اتفاق افتاده است. لازم بود مقرراتی در سطح بین المللی وجود داشته باشد تا تکلیف این گونه جرائم را روشن نماید.
معاهدات مربوط به مخاطرات هواپیمایی
جرایم علیه هواپیما، به جهت خطری که ممکن است به امنیت آن وارد کنند، پس از جنگ دوم جهانی مورد بحث مجامع بینالمللی قرارگرفت. در حقیقت، آنچه دولتها را وادار به اتخاذ راه حلهایی برای پیشگیری از این نوع جرایم نمود، آثار زیانبار آنها و سلب اعتماد مردم به این وسیله سریع السیر بود.
در خصوص جرایم مرتبط با هواپیما، دو دسته جرایم مطرح میشوند. اول، جرایمی که در داخل هواپیما اتفاق میافتند و هواپیما و یا مسافران هواپیما را تحت تأثیر قرار میدهند؛ به عنوان مثال، مسافری ممکن است مسافر دیگری را مورد ضرب و جرح قرار دهد. دوم، جرایمی که علیه هواپیما ارتکاب مییابند؛ مثلاً ممکن است شخصی در هواپیما بمبگذاری کند، به آن حمله کند و یا به طریقی تأسیسات یا سرویسهای هوانوردی را از بین ببرد.بارزترین نوع از این دسته جرایم، هواپیما ربایی است که فرد یا افرادی مسلح خود را به داخل کابین خلبان و محل استقرار خدمه رسانده و با توسل به زور، اختیار هواپیما را در دست میگیرند.کنفرانسهای متعددی در این زمینه بخصوص در توکیو، لاهه، مونترال و پکن برگزار گردید. در این کنفرانسها برای مبارزه با جرایم ارتکابی در هواپیما، علیه آن و نیز علیه تأسیسات هواپیمایی، چهار معاهده به تصویب رسیده است. این معاهدات عبارتند از :
– معاهده 1963 توکیو در مورد جرایم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما.
– معاهده 1970 لاهه راجع به جلوگیری از تصرف غیرقانونی هواپیما و پروتکل اصلاحی آن که در سال 2010 میلادی در پکن به امضا رسیده است.
– معاهده 1971 مونترال در خصوص اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری و پروتکل جلوگیری از اعمال غیرقانونی خشونت آمیز در فرودگاههایی که در خدمت هواپیمایی کشوری بینالمللی میباشند که در مونترال در سال 1988 منعقد شده است.
– معاهده 2010 پکن در خصوص جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه پروازهای بینالمللی هواپیمایی کشوری.
معاهدات فوقالذکر در خصوص جرایم مرتبط با هواپیما ذیلاً مورد بررسی قرار میگیرند.

جرائم ارتکابی در داخل هواپیما (کنوانسیون توکیو)
اولین تلاش برای مقابله با جرایم هواپیمایی، تصویب معاهده 1963 توکیو در خصوص جرایم و برخی تخلفات ارتکابی دیگر در داخل هواپیما بود. در آن سال، کنفرانس بینالمللی دولتها، به منظور جلوگیری از ارتکاب عمل مجرمانه علیه امنیت پروازها، معاهده مزبور را تدوین نمود. این معاهده در سال 1969 به مرحله اجرا درآمده و اکنون (نوامبر 2013) 185 کشور عضو آن هستند. مجلس شورای ملی وقت ایران در تاریخ 21 اردیبهشت 1355 آن را تصویب کرد.
قابلیت اجرای معاهده و اهداف آن
مقررات معاهده مزبور در موارد ذیل اجرا میگردد:
الف) در مورد اعمالی که در قوانین کشورها جرم محسوب میشود. در این مورد میتوان فرض کرد که مسافری در داخل یک هواپیمای در حال پرواز، خساراتی به هواپیما وارد کند یا حتی فرد دیگری را مورد ضرب و جرح قرار دهد و یا اقدام به سرقت محتویات کیف مسافر دیگری نماید.
ب) در مورد اعمالی که صرف نظر از جرم بودن یا نبودن آنها، ایمنی هواپیما و سرنشینان و اموال داخل آن را به مخاطره اندازد و یا نظم و آرامش داخل هواپیما را مختل نماید. یعنی اگر عملی مطابق قوانین جزایی کشورها جرم نباشد ولی به عللی امنیت هواپیما یا مسافران را به خطر اندازد، باید جرم تلقی و رسیدگی شود. مثلاً ممکن است شخصی در داخل هواپیما با ایجاد هیاهو، آرامش مسافران را از بین ببرد. هر چند ایجاد هیاهو ممکن است در کشوری که صلاحیت رسیدگی به موضوع را دارد جرم نباشد ولی چون در نظم داخل هواپیما اختلال ایجاد میکند، باید جرم تلقی و فرد خاطی محاکمه شود. این معاهده در مورد هواپیماهایی که برای مقاصد نظامی، گمرکی، یا پلیسی به کار میروند، اجرا نمیگردد.
6- صلاحیت دادگاهها
معاهده 1963 توکیو، قوانین داخلی کشورها در خصوص صلاحیت دادگاهها را به رسمیت شناخته است. به موجب ماده (3) آن، این معاهده به هیچ یک ازصلاحیتهای جزائی که به موجب قوانین داخلی کشورها اعمال میگردد خللی وارد نمیکند. مطابق ماده 4 معاهده، دولت ثبت کننده هواپیما برای رسیدگی به جرایم و اعمال ارتکابی در هواپیما صالح است. دولتهای متعاهد غیر از ثبت کننده هواپیما در موارد ذیل میتوانند صلاحیت جزایی خود را در مورد جرمی که در داخل هواپیمایی ارتکاب یافته است، اعمال نمایند:

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

الف- جرم در سرزمین آن دولت آثاری به وجود آورد؛
ب- مجرم یا مجنی علیه یکی از اتباع یا مقیمان دایمی آن دولت باشند؛
ج- جرم ارتکابی امنیت آن دولت را به مخاطره اندازد؛
د- جرم ارتکابی قواعد و قررات مربوط به پرواز یا مانور هواپیما را نقض نماید؛
هـ- اعمال صلاحیت برای رعایت تعهدات ناشی از یک موافقت نامه بینالمللی ضروری باشد.
با ملحوظ داشتن صلاحیت دولتهای مذکور و به جز در مواردی که ایمنی هواپیما، سرنشینان و محمولات آن ایجاب کند، هیچیک از مقررات این کنوانسیون به نحوی تفسیر نخواهد شد که به منزله اجازه یا تکلیف به انجام اقداماتی در مورد تخلف از قوانین جزائی ناظر بر جرائم سیاسی و یا بزههای مبتنی بر تبعیض و یا مذهبی،تلقی گردد.
هواپیمای در حال پرواز
معاهده زمانی اجرا میگردد که فردی در داخل هواپیمای ثبت شده در یکی از شورهای متعاهد، هنگامی که هواپیما در پرواز بوده یا در سطح دریاهای آزاد و یا منطقهای که متعلق به هیچ یک از دولتها نیست، مرتکب جرمی گردد. به موجب این معاهده، از زمانی که نیروی موتوری یک هواپیما به منظور پرواز به کار میافتد تا زمانی که عمل فرود آمدن آن پایان مییابد در حال پرواز تلقی میشود.
این تعریفی است که کنوانسیون برای هواپیمای در حال پرواز نموده است. این تعریف از کنوانسیون 1952 رم در خصوص جبران خسارات وارده از هواپیمای در حال پرواز به اشخاص ثالث در سطح زمین اقتباس شده است.
فصل سوم کنوانسیون که مربوط به اختیارات فرمانده هواپیماست تعریف دیگری از هواپیمای در حال پرواز ارائه داده است. به موجب آن، هواپیما اززمانی که کلیه دربهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین بسته میشود تا زمانی که مجدداً بمنظور پیاده شدن مسافرین بازگردد، در حال پرواز تلقی میشود. در صورت فرود اجباری، مقررات این فصل همچنان در مورد جرائم و اعمال ارتکابی در هواپیما تا زمانیکه مقامات صالح یک دولت، مسئولیت هواپیما و سرنشینان ومحمولات آنرا به عهده بگیرند، جاری خواهد بود.
مطابق تعریف اول، اززمانی که خلبان، هواپیما را به حرکت در میآورد تا در باند پرواز قرار گیرد و آماده است تا اجازه بلند شدن به او داده شود، هواپیما در حال پرواز تلقی نمیگردد و اگر جرمی اتفاق افتد، کنوانسیون قابل اجرا نخواهد بود لیکن اختیاراتی که کنوانسیون به فرمانده هواپیما اعطا کرده است، از همان لحظهای که دربهای خروجی آن بسته میشود آغاز میگردد. به هرحال این دو تعریف نشانگر این است که هواپیما در هر حال اززمان بسته شدن دربهای آن در حیطه اجرائی کنوانسیون توکیو قرار میگیرد لیکن اززمان بسته شدن دربهای آن، زمانی که نیروی موتوری هواپیما به کار میافتد علیرغم اینکه فرمانده هواپیما اختیارات خود را اعمال خواهد کرد، قوانین و مقررات ملی قابل اجرا خواهد شد.
اختیارات فرمانده هواپیما
فصل سوم کنوانسیون توکیو به اختیارات فرمانده هواپیما و به زمان و مکانی که وی یا نماینده وی، اختیارات خود را اعمال خواهند کرد اختصاص داده شده است. مطابق آن فرمانده هواپیما میتواند برای اجرای تدابیر تضییقی که مجاز باتخاذ آن بوده در مورد هر شخص، همکاری سایر خدمه هواپیما را خواستار شده یا اجازه دهد. همچنین وی میتواند بدون الزام مسافرین، همکاری آنان را خواستار شده یا اجازه دهد. هر یک از خدمه هواپیما یا مسافرین همچنین میتواند بدون داشتن چنین اجازهای با داشتن دلایل موجه فوراً اقدامات احتیاطی معقولی را که معتقد هستند برای حفظ ایمنی هواپیما یا سرنشینان و یا محمولات آن ضروری است معمول دارند. فرمانده هواپیما برای انجام این اقدامات باید دلایل موجهی داشته باشد که شخص مزبور در هواپیما مرتکب جرمی شده است که به نظر او، طبق قوانین جزائی دولت ثبت کننده هواپیما مرتکب جرمی شده است که به نظر او، طبق قوانین جزائی دولت ثبت کننده هواپیما، از جرائم شدید به شمار میرود. کنوانسیون توکیو جرائم قابل پیگیری از نظر کنوانسیون را تعریف نکرده است و فقط از فرمانده هواپیما خواسته است اگر اعمالی که متضمن ارتکاب جرم بوده و یا نباشد ولی ایمنی هواپیما و سرنشینان و محموله آن را به مخاطره اندازد برخورد کرده و اقدامات لازم را انجام دهد. تشخیص اینکه چه اعمالی ایمنی هوانوردی و یا سلامتی مسافران را به مخاطره میاندازد کار آسانی نیست ولی به هر حال تصمیم نهایی به عهده فرمانده هواپیما نهاده شده است که با تشخیص ارتکاب جرم از ناحیه شخصی، اقدامات لازم را معمول و مرتکب را به مقامات صالحه دولت متعاهد کنوانسیون توکیو که هواپیما در سرزمین آن فرود میآید تحویل دهد.
اقداماتی که فرمانده هواپیما، نماینده وی و یا مسافران در جهت حفظ امنیت هواپیما انجام میدهند از تعقیب قضایی مصون هستند. در هیچیک از مراحل رسیدگی به دعوای خسارت شخصی که تدابیر متخذه بر اساس کنوانسیون متوجه او بوده مسئولیتی متوجه فرمانده هواپیما یا خدمه یا مسافرین یا مالک یا بهرهبردار هواپیما نخواهد بود. البته این مصونیت از تعقیب قضایی مطلق نیست و مسلماً باید در هر قضیهای با توجه به شرایط آن مورد بررسی قرار گیرد تا معلوم شود آیا فرمانده هواپیما وکادر پروازی در حد انتظار به تهدیدها در هواپیما پاسخ دادهاند و یا از حدود اختیارات خود تجاوز کرده و اقداماتی فراتر از حدلازم برای بازگرداندن امنیت انجام دادهاند تا احیاناً اقدامی تجاوزکارانه به حقوق مسافران صورت نگیرد.
کنوانسیون توکیو ناظر به تصرف غیرقانونی هواپیما
تصرف غیرقانونی هواپیما که از جرائم مهم و معمول در دهه 1940 به شمار میرفت، تدوین کنندگان کنوانسیون را بر آن داشت تا فصلی جداگانه به آن اختصاص دهند. مطابق ماده 11 کنوانسیون، هرگاه شخصی داخل هواپیما از طریق غیر قانونی و با توسل بزور یا تهدید به زور مرتکب عمل مداخله و تصرف و یا اعمال کنترل هواپیمای در حال پرواز بشود و یا هرگاه چنین عملی در شرف وقوع باشد دول متعاهد برای حفظ و یا بازگرداندن کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن کلیه تدابیر مقتضی را اتخاذ خواهند نمود.
این فصل اقدامات کافی و لازم را برای پیشگیری و برخورد با متصرفین غیرقانونی هواپیما پیش بینی نکرده، انواع تصرف غیرقانونی را برنشمرده و تکالیف دولتها را در خصوص مرتکب جرم مذکور و مجازات وی احصا نکرده است و همین امر موجب شد دولتها برای جلوگیری از وقوع این جرم و برخورد مناسب با آن، در صدد تدوین کنوانسیون خاص (کنوانسیون 1970 لاهه) در این زمینه باشند که متعاقباً مورد بررسی قرار میگیرد.
اختیارات و وظایف دولتها
دولتها متعهد شدهاند به فرمانده هواپیمای ثبت شده نزد دولتهای دیگر اجازه دهند، هر شخصی را که مرتکب یکی از اعمال یا جرائم پیش بینی شده در معاهده شده یا در شرف ارتکاب باشد را پیاده نموده و تحویل آنها دهد. دولتها مرتکب را بازداشت

مطلب مشابه :  متن کامل پایان نامه حقوق بشر

دیدگاهتان را بنویسید