پایان نامه حقوق

فروش پایان نامه حمل و نقل هوایی

دانلود پایان نامه

نارسایی های عملی و حقوقی بسیاری را در کنوانسیون ورشو نشان داد که نیاز به اصلاح داشت. به همین منظور، کشورها در لاهه گرد هم آمدند تا قوانین کنوانسیون ورشو را به روز کنند.در سال 1955، یک کنفرانس دیپلماتیک در لاهه برگزار شد تا پروتکلی را برای اصلاح کنوانسیون ورشو اتخاذ نماید.پروتکل لاهه، حدود مسوولیت را برای صدمه بدنییا فوت مسافرینرا دو برابر کرد. بطور کلی، پروتکل لاهه 1955، موفق به ایجاد اصلاحات ذیل گردید:
دولت ها اجازه یافتند تا نسبت به اجرای کنوانسیون، تنها در مورد حمل با هواپیماهای نظامی، حق رزرو قائل شوند، در حالی که کنوانسیون ورشو، این حق را برای تمامی هواپیماهای دولتی قائل شده بود.
در جایی که بلیط حاوی این شرط که «حمل، مشروط به قواعد مربوط به مسئولیت در کنوانسیون ورشو است» نباشد، متصدی حمل، مسئولیت نامحدود نخواهد داشت.
پروتکل لاهه، اجازه داد تا کنترل بار به همراه بلیط مسافر انجام شود. تعیین حدود مسئولیت، اختیاری بود. متصدیان حمل ملزم بودند تا محل های مبدا، مقصد و مکان هایمورد توقف را ذکر کنند.
مهمترین اصلاحیه، دوبرابر کردن مسئولیت در خصوص فوت یا صدمه بدنی مسافر بود که از 125000 فرانک فرانسه به 250000 فرانک فرانسه افزایش یافت.
پروتکل لاهه، متصدی حمل را از مسئولیت در حمل کالاها و بار مسافر معاف نمود، مشروط بر اینکه متصدی، ثابت نماید که خسارتبه دلیل قصور در کنترل هواپیما از سوی خلبان ایجاد شده است. به ماده 23 کنوانسیون، پاراگراف دومی به این شرح اضافه شد که: « پاراگراف اول این ماده نباید در مورد مقررات حاکم بر خرابییا خسارت ناشی از نقایص ذاتییا نقایص کیفیتی بار مورد حمل، اجرا شود.»
به ماده 15 کنوانسیون، پاراگرافی اضافه شد که می گفت: «هیچ چیز در این کنوانسیون، مانع صدور بارنامه هوایی قابل انتقال نمی شود.»
دوره زمانی برای اقامه دعوی بر اساس ماده 26 به 14 روز در مورد کالاها و 7 روز در مورد بار مسافر اضافه شد. در خصوص خسارات ناشی از تاخیر، به 21 روز اضافه گردید.
پروتکل لاهه، گام عظیمی در اصلاح مقررات ماده 25 کنوانسیون ورشو برداشت. ماده جدیدی، جایگزین ماده 25 این کنوانسیون شد که مقرر می داشت حدود مسئولیتی که در کنوانسیون ورشو تعیین شده است، اجرا نخواهد شد، اگر ثابت شود که: خسارات ناشی از فعل یا ترک فعل متصدی حمل یا کارکنان یا نمایندگان وی ایجاد شده است، با قصد ایجاد خسارت یا قصور وی با علم به اینکه احتمالاً خسارت به بار خواهد آمد.»
ایالات متحده از تصویب این پروتکل خودداری نمود، چون معتقد بود که حدود مسوولیت هنوز پایین است. پروتکل لاهه در اول آگوست 1963 به اجرا درآمد. در 4 مارس 1999 پس از تصویب پروتکل مونترآل شماره 4، از سوی ایالات متحده، پروتکل لاهه نیز به طور ضمنی از سوی آن کشور به اجرا درآمد.
کنوانسیون گوادالاخارا، به شکل یک کنوانسیون مکمل، سیستم ورشو را اصلاح نمود. این کنوانسیون، خطی بین متصدی حملی که قرارداد حمل را منعقد می کرد و متصدی حملی که در واقع عمل حمل و نقل را بطور کامل یا قسمتی از آن را انجام می داد، کشید و مسئولیت های هر کدام را تفکیک نمود؛ اما تعریف واضحی از اصطلاح متصدی حمل ارائه نداد. این کنوانسیون، تعاریف ذیل را ایجاد نمود:
متصدی حمل طرف قرارداد، یعنی شخصی که در واقع، قرارداد حملی را با یک مسافر یا فرستنده کالا یا با شخصی که از طرف مسافر یا فرستنده کالا عمل می کند، منعقد می نماید.
متصدی حمل واقعی، یعنی شخصی غیر از متصدی حمل طرف قرارداد، و یعنی کسی که از طرف متصدی حمل طرف قرارداد، تمام یا قسمتی از حمل را انجام می دهد.
متصدی حمل واقعی به اندازه متصدی حمل طرف قرارداد، مسئولیت ندارد. مسئولیت او محدود به حدودی است که در ماده 22 کنوانسیون ورشو مقرر شده است.

اقامه دعوی، ممکن است علیه متصدی حمل طرف قرارداد یا علیه متصدی حمل واقعی و یا علیه هردوی آنها اقامه شود. اگر یکی از متصدیان حمل، طرف دعوی قرار گیرد، این حق را دارد که طرف دیگر را به دعوی وارد کند.
کنوانسیون گوادالاخارا در اول مه 1964 پس از تصویب 5 کشور به اجرا در آمد.
این پروتکل، از سوی 21 دولت من جمله ایالات متحده در 8 مارس 1971 در شهر گواتمالا امضا شد. هدف این پروتکل، اصلاح و به روز سازی کنوانسیون ورشو بود که پیشتر به وسیله پروتکل لاهه اصلاح شده بود. این پروتکل، هیچگاه به اجرا در نیامد لیکن از چند لحاظ حائز اهمیت می باشد:
این پروتکل، اساس مسئولیت متصددی حمل را از تقصیر به خطر تغییر داد و بنابراین، متصدی حمل را حتی در صورت عدم وجود تقصیر، مسئول شناخت؛ مانند دعاوی ناشی از جراحت یا فوتی که از هواپیماربایی ایجاد شده است. قاعده در اینجا این است که حدود مسئولیت در خصوص مسافر و بار نباید از مبلغ 1500000 فرانک فرانسه (در حدود 100000 دلار امریکا) بیشتر شود، حتی اگر خسارت از فعل یا ترک فعل متصدی حمل، کارکنان و یا نمایندگان وی ناشی شده باشد؛ چه به صورت عمدی و چه به دلیل غفلت اما با علم به وقوع خسارت.
این پروتکل، اسناد حمل را به روز و ساده نمود و این امکان را داد تا با روش های پردازش داده الکترونیکی، جایگزین شوند.
ماده 14 پروتکل، کشورها را مجاز نمود تا در صورتی که غرامتی از سوی متصدی حمل پرداخت نشود، برنامه هایی جهت غرامتهای تکمیلی پیش بینی و تهیه کنند.
نوآوری مهم پروتکل، ایجاد یک صلاحیت اضافی برای اقامه دعوی بود که از طریق آن، خواهان می توانست در کشور محل اقامت یا سکونت دائم خود اقامه دعوی نماید مشروط بر اینکه متصدی حمل، محل کار یا تجارت در آن کشور داشته باشد.

پروتکل گواتمالاسیتی، تنها از سوی 11 کشور تصویب شد. علیرغم اینکه این پروتکل به خواست ایالات متحده تهیه و نوشته شد لیکن خود، آن را تصویب ننمود. این پروتکل، اکنون تنها یک یادگار تاریخی از تلاش صادقانه جامعه بین الملل است که هیچگاه اجرایی نگردید اما به هرحال، بسیاری از مقررات ارزشمند این پروتکل در کنوانسیون مونترآل 1999 آمده است.
پروتکل های مونترآل در سال 1975 ایجاد شدند. این پروتکل ها، سیستم SDRیعنی”حق برداشت ویژه” را ایجاد نمودند تا از آن برای تعیین ارزش حدود مسوولیت استفاده شود. پروتکل شماره 3 در سنای آمریکا پذیرفته نشد، اما پروتکل های شماره 1 و 2 در 15 فوریه 1996 به اجرا درآمدند. پروتکل شماره 4 مونترآل نیز، تصویب سنای آمریکا را به همراه نداشت اما متعاقباً در 4 مارس سال 1999 در ایالات متحده، تصویب و به اجرا درآمد.
نارسایی های سیستم ورشو
سیستم ورشو، منجر به چندگانگی در اسناد شد. میزان متفاوتی از مسئولیت در مورد مسافران مختلفی که همگی در یک هواپیما در حال پرواز بودند اجرا می شد. بعضی از اصطلاحات سیستم ورشو، مشکلات عدیده ای را در تفسیر و اجرای آن ایجاد کردند که منجر به رویه های قضایی مختلفی در کشورها گردید.در نتیجه سیستم ورشو، دیگر پاسخگوی اسناد حمل کنونی نبود و کشورها به فکر راه حل جدیدی افتادند.
مقرررات ورشو و نیاز به روزآمد شدن
اگرچه ماده 22 کنوانسیون ورشو به مسافر و متصدی حمل اجازه عقد قرارداد خاص برای تعیین حدود مسوولیت بالاتری را می دهد، اما ماده 32 همان کنوانسیون، مقرر می دارد که هرگونه توافق خاصی که قواعد کنوانسیون را نقض کند، بی اعتبار و لغو می باشد. بنابراین چنین قوانین یک جانبه ای، صرفاً ضمیمه ای به مقررات کنوانسیون ورشو می باشند. اصلاح کنوانسیون تنها باید بر طبق کنوانسیون وین در خصوص قراردادها صورت بپذیرد. بنابراین از آن جایی که هیچکدام از اعمال گفته شده جانشین کنوانسیون نمی باشند، صرفا توافقاتی هستند که رژیم حقوقی خاصی را که دادگاهها بتوانند آن را اجرا کنند تشکیل نمی دهند. توافقات ذیل نمونه هایی از آنها هستند:
– توافق 1966 مونترال بین متصدیان،
– قانون 1992 ژاپن،

دانلود پایان نامه

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

– توافقات بین متصدیان حمل یاتا 1995-1996،
– قواعد شورای اتحادیه اروپا 1997،
کنوانسیون مونترآل
در 15 نوامبر سال 1995، شورای ایکائو تصمیم به ایجاد یک گروه تحقیق گرفت که وظیفه این گروه، کمک به اداره حقوقی در توسعه و ایجاد یک مکانیسم در چارچوب ایکائو برای تسریع در روند به روز سازی سیستم ورشو بود. اداره حقوقی، سپس در جلسه صد و چهل و هفتم، گزارش خود را تقدیم شورا نمود تا به شورا راهکارهای لازم برایبه روز سازی سیستم ورشو را بدهد. گروه تحقیق، متوجه شد که لازم است تا ایکائو، سیستم ورشو را به روز نماید، با این تصور که تنها نقایص اساسی و مهم سیستم ورشو مانند صلاحیت و مسوولیت، نیاز به اصلاح دارند. گروه تحقیق، صلاحیت پنجم را مورد بررسی قرارداد. طبق این قاعده، محل اقامتگاه یا سکونت دائمی مسافر، برای خواهان در اقامه دعوی مورد استفاده می باشد. چنین قاعده ای قبلا در پروتکل گواتمالاسیتی پیش بینی شده بود. این قاعده اجازه می دهد تا در صورتی که متصدی حمل و نقل هوایی، مشغول به کار در کشور اقامتگاه یا کشور محل سکونت دائمی مسافر باشد، مسافر بتواند در آنجا اقامه دعوی نماید. اگرچه بعضی از اعضای گروه، صلاحیت پنجم را رد ننمودند، اما به اعتقاد آنها، بعضی از کشورهای اروپایی در پذیرش چنین پیشنهادی دچار مشکل می شوند؛ چراکه با پذیرش آن، یک شخص ساکن ایالات متحده، حتی در حالتی که یک حادثه هوایی بین دو نقطه در خارج از ایالات متحده اتفاق افتاده باشد و متصدی حمل هم اهل ایالات متحده نباشد، می تواند به دادگاههای کشور خود مراجعه و اقامه دعوی کند. به نظر عده ای دیگر، صلاحیت پنجم، بار مضاعفی را بر دوش متصدیان حمل هوایی ایجاد می کند و تاثیر قابل ملاحظه ای بر نرخ حق بیمه ها خواهد داشت. از آن جایی که بر سر این مسائل، اتفاق نظری بین اعضا وجود نداشت، گروه تصمیم گرفت تا این موضوع را در دستور کار خود قرار ندهد.
ایکائو در سال 1995، شورای ایکائو را ملزم نمود تا در کنوانسیون ورشو، تجدید نظری انجام دهد. کمیته حقوقی ایکائو در سی امین جلسه خود که از 28 آوریل 1997 تا 9 مه 1997 تشکیل شده بود، متن پیش نویس کنوانسیون یکسان سازی قواعد مشخص حمل و نقل هوایی بین الملل را تصویب نمود. در جلسه بعدی شورا که در خصوص پیش نویس بود، شورا مقرر نمود که بررسی بعدی باید در خصوص حل مسائل مسوولیت و صلاحیت باشد که نسبت به آنها هنوز توافقی نشده است. شورا، گروه ویژه ای را برای به روز سازی و ادغام سیستم ورشو تشکیل داد تا جنبه های سیاسی، اقتصادی و حقوقی هر مساله را به دقت بررسی کنند. گروه ویژه، قدرت اتخاذ تصمیم را نداشت، لیکن نقش توصیه ای را برای شورا ایفا می نمود. این گروه، تهیه پیش نویس کنوانسیون یکسان سازی قواعد مشخص حمل و نقل هوایی بین الملل را در دستور کار خود قرارداد و متن آن را در سی امین جلسه کمیته حقوقی ایکائو در مونترال که از 28 آوریل تا 9 مه 1997 برگزار شده بود تصویب نمود. پیش نویس خود، ارائه دهنده اصولی است که در توافقات بین متصدیان حمل یاتا، قواعد شورای اروپا در 1997، و سایر اقدامات یک جانبه دولتها و متصدیان حمل مقرر شده بود. به علاوه این پیش نویس، صلاحیت پنجم را نیز تصویب نمود. اگرچه مسائلی مثل بار اثبات دعوی و صلاحیت، حل و فصل نشدند؛ اما شورا اظهار نمود که زمان آن رسیده تا این کنفرانس را تشکیل و اجازه بررسی عمیق پیش نویس را بدهیم.
در طول دهه 1990، به جای تدوین یک کنوانسیون جدید، گزینه های دیگری ارائه گردید، ازجمله:
حفظ وضع موجود، بدین معنا که رژیم ورشو از طریق موافقتنامه های منطقه ای و خصوصی تکمیل گردد که این امر مجموعاً منجر به ایجاد «شبکه ای به هم پیچیده و درهم» از معاهدات و سایر موافقتنامه ها می گردید،
تدوین پروتکلی دیگر که کنوانسیون ورشو را از برخی جهات مشخص اصلاح نماید. جنبه هایی از قبیل مبنای مسئولیت برای مطالبه خسارت بیش از سطحی که عموما پذیرفته شده است، یعنی خسارات بیش از 100،000 حق برداشت ویژه (SDR) در صورت جرح یا فوت مسافر؛ اصطلاحاً «پنجمین دادگاه صالح»،امکان سقوط محدوده های مسئولیت در قبال خسارات وارده به کالا، بار همراه مسافر و اشیای شخصی و مقررات روزآمدی برای صدور اسناد و اخطاریه و
نسخ و کنار نهادن کنوانسیون های مربوط به حمل و نقل هوایی و حل مسائل حقوقی ناشی از حمل و نقل هوایی بین المللی از طریق قواعد حقوق بین الملل خصوصی و توافق های خصوصی بین متصدیان حمل و مشتریان، با توجه به آزادی قراردادی وسیع بین طرفین مربوط .
از آن جایی که هریک از گزینه های فوق، با ایراداتی مواجه بود. به همین دلیل، تصمیم گرفته شد تا به جای گزینه های فوق، کنوانسیون جهانی جدیدی تصویب گردد.
ایکائو، پیش نویس خود را به کنفرانس بین المللی حقوق هوایی تقدیم نمود. این کنفرانس، از دهم تا 29 مه 1999 در مقر ایکائو در مونترال کانادا برگزار شد و 121 کشور در آن شرکت نمودند. در کنار کشورها، 11 سازمان بین المللی نیز در کنفرانس شرکت نموده بودند. این سازمانها شامل انجمن های دولتی، خطوط هوایی، بیمه و انجمن های تجاری بودند. هیچ گروهی که حامی حقوق مسافرین باشد در کنفرانس حضور نداشت.در این کنفرانس، 121 کشور شرکت نمودند. نهایتا در 28 مه 1999، 105 کشور شرکت کننده به علاوه یک سازمان منطقه ای، کنوانسیون مربوط به یکپارچه سازی قواعد مربوط به حمل و نقل هوایی بین المللی که «کنوانسیون مونترآل»نام گرفت را در شهر مونترآل کانادا امضا نمودند. کنوانسیون مونترال، تلاش کرده است تا علاوه بر تعیین غرامت کافی برای مدعیان، دادگاههای صالح و مناسب را برای اقامه دعوی آنها معین نماید.مجمع ایکائو، مقرر نمود که کار به روز سازی سیستم ورشو، باید بیشتر توسط برنامه های کمیته حقوقی انجام گیرد. برنامه کاری کمیته حقوقی، اصلاح گردید و گزینه جدیدی تحت عنوان «به روز سازی سیستم ورشو و بررسی تصویب اسناد قانون حمل هوایی بین المللی» اتخاذ شد.
سازمان بینالملل هواپیمایی کشوری
سازمان حقوق هوایی
کنفرانس شیکاگو، که از اول نوامبر تا هفتم دسامبر 1944 در شیکاگو برگزار شده بود، از مهمترین کنفرانسهای بینالمللی بوده، تحولات بزرگی در حقوق هوایی ایجاد نموده است. هدف کنفرانس شیکاگو، ایجاد محیطی سالم و مسالمت آمیز برای بهرهبرداری از امکانات هوانوردی کشورهایی بوده است، که در طول جنگ جهانی دوم پیشرفت قابل ملاحظهای داشتهاند. در کنفرانس شیکاگو، بیش از 50 کشور حضور داشتند که از طرف دولت آمریکا برای ایجاد یک نهاد حقوقی، در جهت پیشرفت هواپیمایی کشوری بعد از جنگ جهانی دوم دعوت شده بودند. کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قصد داشتند ضمن تدوین اصول و قواعد حقوقی مربوط به هوانوردی، سازمانی ایجاد کنند که اداره هواپیمایی بینالمللی را بر عهده بگیرد. این سازمان باید به گونهای سازماندهی میگردید که مانعی بر سر راه رقابتهای مشروع ایجاد نمینمود و قادر میبود با ایجاد همکاری متقابل؛ تفاهم میان دولتها را رونق بخشد. نمایندگان کشورهای شرکت کننده در کنفرانس درباره نحوه عمل و ساختار چنین سازمانی نظریات متفاوتی ابراز داشتند. نظر کشورهای آمریکا، انگلستان و کانادا پیش از دیدگاههای دیگر، طرفدارانی در میان کشورها پیدا کرده بود، نظر دولت آمریکا، از وضعیت خاص و موقعیت ویژه آن ناشی میشد. آمریکا پیش از جنگ، دارای صنایع هواپیمایی پیشرفتهای بود. در مدت جنگ هم پیشرفت قابل ملاحظهای نمود. تلاش برای مقابله با دشمن موجب شده بود، آمریکاییها تمام تلاش خود را برای پیشبرد تکنولوژی هواپیمایی به کار ببندند. تعداد هواپیماهای آمریکا در آن زمان شاید به تنهایی با هواپیماهای کشورهای دیگر برابری میکرد. آمریکا که قصد داشت پس از جنگ نیز از این امکانات استفاده کرده، انحصار حمل و نقل هوایی را در جهان به دست بگیرد، از نظریه آزادی کامل پروازها حمایت میکرد. آمریکا با ایجاد سازمان قدرتمندی که در هوانوردی بینالمللی دخالت کند، موافق نبود. به نظر آنان، سازمانی که در شرف تأسیس بود، میبایست نقش مشورتی داشته باشد و به عنوان رابط میان دولتها عمل نماید. این

مطلب مشابه :  دانلود پایان نامه حقوق درباره روابط بین الملل

دیدگاهتان را بنویسید